从比亚迪的“电比油低”到的连环降价，从传统合资品牌的腰斩式促销到新势力的亏本卖车正规在线配资知识门户，价格战已经不再是营销策略，而成了生存本能。
撰文丨吕鹏
2026年北京车展正在召开，镁光灯下依旧光鲜。
模特的笑容精准到厘米，车企大佬的致辞慷慨激昂，“引领全球”“颠覆行业”的金句在穹顶下回荡。
展台上，概念车流光溢彩，发布会掌声雷动，一切都像一场精心编排的工业童话。
但如果你穿过人群，走进展馆背后的零部件供应商展区，或者驱车去一线看看，童话的滤镜会碎得很快。
那里没有聚光灯，没有香槟塔，更多的是年降通知单、被拉长的账期、和越来越薄的毛利报表。
车展越热闹，一线越沉默——这是同一个行业，却是两个平行世界。
01
卷生卷死：一场没有赢家的消耗战
2024年到2025年，中国汽车行业经历了一场史无前例的价格绞杀。
从比亚迪的“电比油低”到特斯拉的连环降价，从传统合资品牌的腰斩式促销到新势力的亏本卖车，价格战已经不再是营销策略，而成了生存本能。
2025年，汽车行业整体利润率跌至4.1%，逼近制造业的盈亏红线。而在产业链更上游，零部件企业的处境更为惨烈——A股247家汽车零部件上市公司平均净利润率同比下降2%，传统零部件板块（内外饰、冲压件、标准件）的利润几乎被榨干。
这场战争没有赢家。主机厂看似抢到了市场份额，实则以利润换销量；零部件企业看似保住了订单，实则是在亏损边缘接单。
更危险的是，这场消耗战正在从“比拼效率”滑向“比拼谁更能亏”——当降价不再是技术迭代或管理优化的结果，而变成纯粹的财务失血，整个产业链的健康度都在恶化。
全国工商联汽摩配商会的调研揭示了一个刺眼的现实：超过六成零部件企业面临主机厂的持续降价压力，其中7%的企业年降幅度高达16%-20%，已经触及\"生死线\"。
这不是良性竞争，这是产业链的集体失血。
02
降本工具箱：从“挖潜增效”到“割肉求生”
面对主机厂的压价，零部件企业并非坐以待毙。过去几年，它们几乎动用了所有能想到的降本手段，形成了一套完整的“工具箱”。
第一招，内部挖潜。工艺优化、良率提升、自动化改造是常规操作。宁波福士汽车通过数控化改造，将机加工车间从300人压缩到150人，效率提升20%；嘉兴迈斯特管件将数控车间从35人减至9人，一人管理8台机器。但这些改造的前提是有钱投入、有时间回收——在价格战白热化的当下，中小企业现金流紧绷，根本无力承担动辄千万的自动化产线投资。
第二招，商务让利。年降（Annual Price Reduction）是行业惯例，通常3%-5%，但近年已飙升至10%以上。更隐蔽的是账期拉长——从60天到90天，再到120天，实质是变相降价。还有返利、促销支持、VAVE联合降本，花样繁多，但本质都是供应商单方面让利。
第三招，供应链压缩。减少中间贸易商，直接向钢厂、石化厂采购原材料；通过集采联盟联合议价；用国产材料替代进口。但这些手段在2024年后遭遇重创——碳酸锂从7.5万/吨反弹至17万/吨，涨幅近130%；车规级存储芯片三个月涨价180%。原材料价格的反弹，直接把“替代降本”的空间封死了。
第四招，规模摊薄。这是最被寄予厚望的一招，也是最具幻觉性的一招。理论上，产量越大，固定成本摊得越薄。但现实是，2025年全行业产能利用率仅73%，已低于75%-85%的盈亏平衡点。继续扩产不仅不会摊薄成本，反而会因为产能闲置导致“规模不经济”。
这四招从前到后，恰恰构成了降本手段的“效力衰减曲线”：工艺优化有天花板，商务让利有底线，供应链压缩遇反弹，规模摊薄遇瓶颈。工具箱里的工具，正在一把一把失效。
03
规模幻觉：为什么“卖更多”不能“降更多”？
有一种流行的观点认为，中国汽车产业远未触底，因为还有广阔的下沉市场和海外市场可以开拓。销量继续增长，规模效应持续释放，降本空间依然巨大。
这个逻辑听起来合理，却犯了一个根本错误：把“产业规模增长”和“企业降本空间”混为一谈。
下沉市场确实广阔，但下沉市场需要的是更便宜的车。5-10万价格区间的车型，单车利润本就微薄，主机厂为了抢量，只会向零部件企业施加更大的降价压力，而不是给它们喘息空间。零部件企业被迫“以更低的单价供应更多的量”——这是增量毒药，不是规模红利。
海外市场确实在扩张，但出海是成本中心，不是利润中心。欧盟加征关税、美国100%关税、本地化合规认证、海外渠道建设、汇率风险对冲——每一项都是真金白银的投入。奇瑞、能出海成功，是因为有规模和技术积累可以消化这些成本。
零部件企业跟随出海，议价能力更弱，合规成本却一样高。海外市场的利润，首先要补贴海外投入，根本无力反哺国内的低价竞争。
更关键的是，2025年的数据已经戳破了规模幻觉：汽车行业销量在增长，但行业利润仅微增0.6%，成本增速（8.1%）远超收入增速（7.1%）。规模增长和利润增长已经脱钩。继续追求规模，是在用增量掩盖存量的恶化，而不是用规模解决成本问题。
规模本身不产生降本，规模背后的产能利用率、议价能力和技术壁垒才产生降本。当产能利用率跌破盈亏平衡点，当议价能力被主机厂绝对压制，当技术壁垒被同质化竞争磨平，规模越大，失血越快。
04
触底时刻：三重刚性封死降价空间
那么，降本空间何时触底？答案取决于成本结构的刚性程度。当前，三重刚性正在同时发力，把降价空间物理性封死。
第一重，原材料刚性。碳酸锂反弹、芯片涨价、特种钢材价格波动——这些不是周期性扰动，而是供应链重构后的新常态。原材料成本占零部件总成本的50%-60%，当这部分成本硬性地被抬高，企业内部再怎么优化，也只是在剩下的40%里抠利润。
第二重，人力刚性。汽车零部件行业人工成本占总成本约9%-12%，看似不高，实则极其刚性。全国工商联汽摩配商会调研显示，42.3%的零部件企业将\"用工成本增加\"列为突出困难。制造业用工成本年均增长约15.8%，社保合规、招工难、技能缺口（2023年汽车行业缺口达68万人）——这些因素决定了人力成本不是“可压缩项”，而是“生存底线”。机器换人？头部企业能做，中小企业投不起、等不起、技术整合不起。
第三重，制度刚性。2026年1月起，新能源车购置税减半，一辆20万的车多出约8800元成本；部分地方补贴到期，政策“掩护”消失。更关键的是，2025年底中央经济工作会议明确整治“内卷式竞争”，2026年市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，划定低于成本销售的红线。政策层面不再允许无底线的价格战。
三重刚性叠加，意味着不同品类的零部件将在不同时间点触底：
传统零部件（内饰、冲压件、标准件）：已经触底。年降超过3%即亏损，2025年已有大量中小供应商退出。
三电系统（电池、电驱、电控）：2026年中触底。碳酸锂和芯片涨价让成本传导机制失效，宁德时代2026年Q1日均净赚2.3亿，而11家上市车企利润总和不如它一家——这种利润分配格局不可持续。
智能零部件（域控制器、传感器、激光雷达）：2027年初触底。技术迭代快，头部企业净利率还能维持15%以上，但随着技术标准化，降价空间会快速收窄。
传统零部件的恶性降价已经终结，三电系统的压价空间正在关闭，智能零部件还有最后一两年的窗口期。 这就是当前的成本现实。
05
触底之后：产业链的强制性重构
当降价空间耗尽，产业链不会平静地“软着陆”，而是会经历一场强制性再平衡。这场重构将呈现四个特征：
第一，供应商从“被动接受”转向“主动博弈”。2026年4月，东风岚图等车企已公开表示“原材料涨价必然传导到终端”——这实际上是主机厂承认，继续压价已不可能。理论上，零部件企业可以集体拒降甚至要求涨价，年降机制可以从“单向压榨”变为“双向协商”。
当然，这种博弈的达成并非易事。中国的行业协会在价格协调、集体谈判方面的作用相对有限，缺乏欧盟行业协会那样的反垄断豁免权，也不同于日本经团联式的产业自律传统。更现实的情况是，零部件企业群体内部存在分化——头部企业可能选择趁机抢单扩大份额，中小企业则只求苟活。
这种散漫和不团结确实削弱了集体议价的能力。但即便如此，当亏损面扩大到一定程度，“接单即亏损”的现实会倒逼企业做出选择：要么退出，要么抗争。市场机制本身，就是一种最原始的“团结”力量。
第二，行业出清与集中度跃升。没有技术壁垒、没有规模优势、没有现金储备的二三线供应商将被淘汰。头部企业通过并购整合产能，行业CR10（前十大企业集中度）将快速提升。这不是“优胜劣汰”的温和过程，而是“生死存亡”的残酷洗牌。
需要警惕的是，在价格战环境下，出清过程中可能出现“劣币驱逐良币”的阶段性现象——靠地方政府补贴续命、靠短期亏损换份额的企业，可能比踏实做技术的企业活得更久。但这只是过渡期的扭曲，不是终局。长期来看，没有真实盈利能力的企业终将被资本市场和产业链抛弃。
第三，利润分配格局逆转。当前产业链利润高度向上游（电池、芯片）和下游（头部主机厂）集中，中游零部件企业被双向挤压。触底之后，零部件企业要么通过技术壁垒（如智能驾驶核心部件）获取溢价，要么通过模块化供货（座椅系统、制动模块）提升附加值，要么就被整合进主机厂的垂直体系。
第四，竞争逻辑从“成本导向”转向“价值导向”。 低价竞争的本质是同质化——产品一样，只能比价格。当价格无法继续下探，企业必须转向差异化：要么技术差异化（高阶智驾、800V高压平台、热管理系统），要么服务差异化（快速响应、联合开发、全球化配套），要么品牌差异化（Tier 1认证、质量口碑）。
这个转向不会自动发生，它需要两个前提：一是企业还有足够的利润投入研发，二是市场愿意为差异化支付溢价。前者取决于价格战何时真正停止，后者取决于消费者是否已经从“唯价格论”中觉醒。这两个前提目前都不充分，但趋势已经显现——2026年政策层面对“内卷式竞争”的整治，正是试图为这种转向创造条件。
06
结语：理性之外的终局
写到这里，必须坦诚一个前提：前面所有的分析——成本结构、触底时点、产业重构——都建立在一个假设之上：产业链的参与者是理性的行动者。他们会计算盈亏平衡点，会在无利可图时停止接单，会在恶性竞争损害长期利益时选择自律。
但这个假设，在中国汽车产业的现实中，正在经受严峻考验。
这是一场疯狂的劣币驱逐良币的比赛。大多数参与者已经丧失了部分理性：主机厂明知亏本卖车不可持续，却不敢第一个停止降价；零部件企业明知接单即亏损，却不敢第一个拒绝主机厂；行业协会明知内卷有害，却无力组织任何有效的抵制；地方政府明知补贴扭曲市场，却仍在用纳税人的钱为本地车企续命。
国家政策执行力度仍存疑。《汽车行业价格行为合规指南》划了红线，但低于成本销售的界定模糊，举证困难，地方保护主义更是让监管面临落地难题。社会约束？行业自律？在“活下去”三个字面前，所有的道德呼吁和长期主义都显得苍白。
所以，真正能让这台奔走的野兽刹车的，也许不只是理性的计算、政策的纠偏或行业的觉醒——而是一场足够巨大的意外，甚至灾难。
当降本的压力穿透质量管理的底线，当偷工减料从“潜规则”变成“明规则”，当某个关键零部件的批次缺陷引发大规模召回或安全事故，当消费者的信任被彻底击穿——那一刻，市场会用最残酷的方式完成“出清”。这不是危言耸听，这是所有缺乏自律、缺乏制衡、缺乏退出机制的恶性竞争的历史警示。
但我们仍然愿意相信，理性尚未完全退场。2026年政策层面对“内卷式竞争”的明确整治，部分车企主动暂停价格战的表态，以及零部件企业亏损面扩大后的集体沉默（那本身就是一种无声的抗议）——这些信号表明，行业内部并非没有反思的力量。
降本的故事正在落幕。价值的故事能否开启，不取决于成本曲线，而取决于这个行业是否还有足够的理性和良知，在灾难降临之前主动刹车。
而这个问题的答案，我们谨慎地保持乐观。
（作者系中国社会科学院社会学研究所研究员）
*本文部分数据和素材综合自中国汽车工业协会、全国工商联汽摩配商会、A股上市公司年报、汽车产业研究文献等公开信息，同时感谢接受我们调查访谈的汽车企业从业者的分享。
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